A31 : le désengorgement se met en débat

La concertation publique se déroule jusqu’en février pour retenir les solutions de modernisation de l’A31. L’axe de plus de 100 km entre le Sud de Nancy et le Luxembourg est saturé, alors qu’il constitue une voie de passage majeure du fret entre Europe du Nord et du Sud.

Le désengorgement de l’A31 en Lorraine est un objectif brandi depuis trente ans. Il se rapproche enfin de la voie de sa réalisation. Il faudra toutefois encore attendre quelque cinq ans avant que les coups de pioche retentissent, mais le processus se met en place étape par étape. Celle en cours concerne la concertation publique, elle se déroule depuis début novembre jusqu’à courant février. Le dossier de son support, préparé par l’État (la Dreal Grand Est), rappelle l’enjeu : réaménager une autoroute vieillissante des années 1960 et 1970, saturée et accidentogène. L’A31 enregistre un trafic journalier de 80.000 véhicules sur une bonne partie de son tracé, avec des pointes régulières à près de 90.000 au nord de Nancy. En de nombreux points du parcours de 115 km, la "réserve de capacité" évitant les bouchons est jugée faible, voire nulle.

"Hausse du fret de 12 à 20 % en 2030 entre Metz et le Luxembourg"

Le fret représente 13 à 25 % du trafic. Selon les endroits, 8.000 à 12.000 poids lourds circulent quotidiennement, dont la moitié pour le transit entre Europe du Nord et du Sud, dont l’A31 forme l’un des axes majeurs. Les prévisions font état d’une hausse du fret de 12 à 20 % en 2030 entre Metz et le Luxembourg. Ni le ferroviaire ni le fluvial n’ont la capacité de l’absorber.
Le projet de modernisation est nommé A31 bis, pour souligner qu’il consiste avant tout en des réaménagements et élargissements de l’existant, au contraire de l’ancien projet d’A32 qui visait la construction d’une nouvelle autoroute parallèle. Son coût n’en reste pas moins conséquent : entre 1,4 et 1,9 milliard d’euros selon la dernière actualisation contenue dans le dossier de concertation.
 
Trois secteurs

Celle-ci se déroule dans les trois secteurs par lesquels l’État a découpé les 115 km. Le nord, entre l’agglomération de Thionville et le Luxembourg, est soumis à la pression de l’explosion de l’emploi frontalier au Grand-Duché depuis la Lorraine : 100.000 travailleurs aujourd’hui, 130.000 attendus en 2030. L’État y prévoit une portion neuve concédée, donc à péage, dont le tracé nourrit des débats locaux passionnés. Les deux variantes qui se détachent par leur impact sur le trafic de l’actuelle A31 (une diminution de 20.000 à 30.000 véhicules quotidiens) suscitent les oppositions des élus et riverains. Mais une solution pourrait venir de la construction d’un tunnel de 2,5 km à Florange (Moselle), non prévue par les études de l’État.
Le secteur central entre Metz et Nancy, avec sa mise à 2x3 voies, ne fait pas vraiment débat. Celui-ci ressurgit au sud, entre Nancy et Toul. Trois hypothèses de désengorgement sont étudiées : élargissements de l’A31, portion neuve d’autoroute payante, ou transformation de la RD611 en une "artère interurbaine" à 2x2 voies. Aucune n’a recueilli l’adhésion des participants à la réunion de concertation du secteur début décembre, mais celle-ci n’a pas non plus produit de solution alternative.