Innovation : quel cap pour le navire autonome ?

21/07/2020 Érick Demangeon

Sécurité, rentabilité, environnement sont les principaux points mis en avant pour l’automatisation des navires maritimes et fluviaux. Mais malgré des expérimentations encourageantes, leur développement à grande échelle est suspendu à des évolutions réglementaires, selon une étude de l’Institut Paris Région parue en juin.

Si les projets de navires autonomes maritimes et fluviaux pour le transport de fret et de passagers se multiplient à travers le monde, plusieurs freins empêchent leur développement. C'est le constat dressé par l'Institut d'aménagement et d'urbanisme Paris région, dans une note publiée en juin. Au plan technologique, la recherche sur ces projets s’inspire des industries automobiles, gazière, pétrolière et de défense qui utilisent déjà des drones et des sous-marins autonomes. Les capteurs de type Lidars, à ultrasons ou vidéo, comme les systèmes de transmission, proviennent pour la plupart de l’industrie automobile, par exemple. Ces dispositifs sont complétés par des sonars pour détecter les obstacles sous-marins et adaptés au monde maritime comme à sa surface mouvante.

Tests en conditions réelles

L’Europe, à l'origine de plusieurs projets de navires autonomes, a financé plusieurs expérimentations dans ce domaine. Paris région recense ainsi différents projets emblématiques, financés entre 2012 et 2015. La Commission a ainsi soutenu le projet Munin (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks), dans le cadre du 7e programme-cadre européen de recherche et de développement. Il étudiait le concept de bateau sans équipage dans tous ses aspects : techniques, technologiques, économiques et légaux. Le projet a regroupé huit partenaires des pays nordiques et reçu 2,9 millions d’euros de subventions. Focalisé sur le transport de marchandises, il a pu démontrer la faisabilité technique de la navigation sans équipage. Mais cette expérimentation s'est heurtée à un obstacle majeur pour son développement commercial : la réglementation internationale interdit aujourd’hui les bateaux sans équipage.
D’autres projets européens dédiés au bateau autonome ont suivi, comme les projets maritimes Hull2Hull et Autoship et le fluvial Novimar. Les résultats de ces recherches ont permis à des acteurs privés majeurs d'avancer leurs propres projets. C'est le cas des anglais Rolls-Royce et L3 ASV Global, ou des scandinaves Kongsberg, ABB et Wärtsilä, acteurs de premier rang dans le développement des navires autonomes.

"Les tests ont été menés dans des conditions météorologiques favorables"
En Norvège par exemple, Kongsberg a conçu un navire cargo autonome et électrique avec une capacité d’une centaine de conteneurs. Commencée avec un équipage en 2019, l’expérimentation de ce navire se poursuit actuellement en mode autonome. De son côté Rolls-Royce teste avec Finferries depuis fin 2018 un ferry autonome en Finlande.
Ces expérimentations démontrent le potentiel des navires autonomes aux plans économique, de la sécurité et environnemental.
La réduction, voire la suppression des équipages, représenterait une économie de l’ordre de 30 % sur les coûts d’exploitation du service. L'élimination des équipements destinés aux équipages augmenterait aussi la charge utile des navires et autoriserait de nouvelles approches aérodynamiques réduisant leur impact environnemental.
L’Institut Paris Région estime enfin que la sécurité de la navigation pourrait être améliorée par le navire autonome. Il s'appuie sur les analyses des assureurs pour qui "85 % des incidents sont dus à des erreurs humaines". Cet avantage sécuritaire est à tempérer cependant puisque tous les tests de navires autonomes l’ont été "dans des conditions météorologiques favorables". Le pilotage à distance ne supprimerait pas non plus le risque d’erreur humaine.

Enjeux réglementaires

En conclusion, l’Institut estime que les futures évolutions en matière de navires autonomes concerneront son cadre réglementaire. "La convention Solas par exemple impose un équipage minimum. Quant à l’équipe de télé-opération à terre, son statut juridique n’est défini dans aucun texte".