Navigation fluviale : l'automatisation obtient sa définition

La Commission centrale pour la navigation du Rhin a mis au point une grille de cinq niveaux d'automatisation dans la conduite des navires, distincte de celle de la navigation maritime.

En matière d'automatisation des systèmes de pilotage, la navigation intérieure dispose désormais de sa propre grille d’analyse. La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a en effet mis au point une première définition internationale spécifique au fluvial. L’organisation internationale basée à Strasbourg procédera à son actualisation d’ici fin 2020.
Elle retient six niveaux : pas d'automatisation, assistance pour la gouverne, automatisation partielle, conditionnelle, avancée ou complète. Son document explicite chacun d'eux en quelques lignes, en l'illustrant par des exemples. Il décrit la répartition de principe des tâches entre l'homme et la machine.

Plus proche du routier que du maritime

Pour les deux derniers niveaux d’automatisation (avancée et complète), le système, s’il était activé, réaliserait l’ensemble des tâches de conduite du bateau, de surveillance et de réaction à l'environnement, et même d’intervention en cas d’urgence.
"Cette définition n’est pas un calque de celle de l’Organisation maritime internationale (OMI). Alors que celle-ci fixe l’autonomie complète comme étant la règle, notre approche rappelle plutôt celle du transport routier, à savoir le recours à l'automatisation de manière progressive et dans les cas où elle s’avérerait pertinente", décrit Benjamin Boyer, administrateur en charge des prescriptions techniques des bateaux à la CCNR.

"Cette définition n’est pas un décalque de celle de l’Organisation maritime internationale"

"La définition adoptée par la CCNR prend en compte les spécificités de la navigation intérieure, comme la composition des équipages, la navigation dans un milieu fermé et restreint, le passage d’écluses, le niveau d’eau, la hauteur des ponts et la manœuvrabilité des bateaux de navigation intérieure", ajoute-t-il.

De nombreux projets-pilotes

Une vingtaine de projets pilotes ont été lancés aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et à l’échelle de l’Union européenne. Ils expérimentent notamment les trains de bateaux ou platooning – avec un navire de tête et des suiveurs, projet "Novimar" –, la navigation automatisée sur un itinéraire prédéfini ("Seafar"), ou encore un modèle prédictif fondé sur l’intelligence artificielle ("Shipping Technology"). L’expérience ainsi acquise devrait permettre de mieux évaluer les possibilités techniques et les bénéfices qu’il est possible d’en tirer.
La définition préconisée intègre les considérations juridiques et techniques, mais aussi éthiques et sociales. Ses rédacteurs ont bien eu conscience que le sujet était potentiellement sensible, notamment en termes de possible réduction des équipages ou encore de perception de la sécurité face à l’hypothèse d’un navire sans conducteur à bord.
Leur approche a visé à considérer que l’automatisation ne rimait pas forcément avec une réduction des équipages, mais qu’elle pouvait leur faciliter les tâches et améliorer leurs conditions de travail, leur permettant ainsi de passer plus de temps en famille et de répondre à des pénuries de main-d'œuvre. À charge pour les propriétaires de bateaux de partager cette vision.