OMI 2020 : un schéma évolutif va démarrer

À moins de soixante jours de l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation de l'OMI sur les carburants à faible teneur en soufre, armateurs et autres professionnels du monde maritime n'ont pas encore résolu toutes les questions qui taraudent le secteur. Il semble, selon Paul Tourret, directeur de l'Isemar, que le schéma auquel on doit s'attendre début 2020 ne reste pas figé.

L'échéance approche. Depuis l'annonce de l'entrée en vigueur au 1er janvier 2020 de la réglementation sur les carburants à faible niveau de soufre, les doutes et les hypothèses continuent d'aller bon train. Quels impacts l'"OMI 2020" va-t-il avoir sur le secteur ? Comment les armateurs vont réagir ?

Paul Tourret, directeur de l'Isemar © Vincent calabrèse
Pour Paul Tourret, le directeur de l'Isemar, qui s'adressait à Marseille aux membres du Propeller Club, "il reste deux mois aux armateurs pour choisir". Pour se préparer aux nouvelles contraintes environnementales, certains acteurs mondiaux du secteur ont déjà commencé à prendre des mesures. Selon lui, la décarbonisation représente un véritable challenge. Quatre solutions s'offrent aujourd'hui aux armateurs, rappelle-t-il. Ils peuvent avoir recours au fuel désulfurisé (LFSO), à un fuel lourd plus léger, comme le gasoil marin (MDO), ou un carburant alternatif tel que le GNL. À savoir un carburant qui permet de ne pas émettre de particules fines mais du CO2. Enfin, la dernière alternative est de continuer à utiliser un carburant à haute teneur en soufre. Dans ce cas, ils doivent équiper leurs navires de scrubbers.
Les contours du nouveau schéma ont déjà commencé à se dessiner. Selon le dirigeant de l'Isemar, "on entre dans un zone grise technologique en matière de carburant puisqu'on passe d'une teneur en soufre de 0,5 à 0,1 %". Et de juger : "le schéma du début 2020 ne sera pas celui de quelques années après".
En attendant le 1er janvier 2020, la reconfiguration mondiale en matière de carburant a déjà commencé. Dans le secteur du conteneur, le nombre de navires propulsés au GNL ne s'élève qu'à une centaine. "Ce qui est très peu", juge Paul Tourret. Selon ce dernier, "il n'y a guère que CMA CGM qui ait marqué son intérêt pour ce type de carburant alternatif" avec ses dernières commandes (et ses premières livraisons) tandis que "MSC en reste au carburant traditionnel". Quant à l'allemand Hapag-Lloyd, il semble, à ses yeux, "se poser la question", explique-t-il.

"Il reste deux mois aux armateurs pour choisir"

Le nombre de scrubbers équipant les cheminées des navires cellularisés avait dépassé les 840 il y a quelques mois. Du côté roulier, le dirigeant de l'institut nazairien juge qu'"on a tendance à ne pas investir".
Après avoir évoqué le cas de Neoline et son projet de navires à propulsion vélique, il aborde l'hydrogène, un carburant alternatif qui prend dix fois plus de place que le fuel et émet lui aussi du CO2.

Pas de report attendu au-delà de l'échéance annoncée

En matière de prix, il estime que l'écart entre les 400 dollars la tonne fuel lourd (HFO) et les 600 dollars la tonne de LSFO, la "bascule" se chiffrera à 200 dollars pour un armateur. Il évalue à environ 300 millions de tonnes la consommation mondiale dans l'industrie maritime et indique que certains acteurs du shipping grec ne croient pas à la nouvelle réglementation. Mais il reste convaincu qu'elle ne souffrira pas de report. Côté particules fines, des ports ont déjà fourni des efforts pour les combattre. Tel est le cas, selon lui, de Gênes, Barcelone et Marseille. Car, rapporte-t-il, "Rotterdam et Amsterdam sont responsables de 90 % de ces particules sur les zones côtières aux Pays-Bas".